Válságban van az európai autógyártás, s ennek következményei már látszanak és egyre inkább látszanak majd a munkaerőpiacon is. A munkanélküliség, az elszegényedés is valósággá válhat bizonyos térségekben.
Az autóipar a gazdaságának és jólétének gerincét alkotja Európában. Az Európai Unió GDP-jének 7 százalékát teszi ki, mintegy 170 milliárd euró értékű exportot képvisel. Az iparág mintegy 13,8 millió embert foglalkoztat, beleértve 3,5 millió közvetlen és közvetett gyártási munkahelyet, ami a kontinens teljes gyártási tehetségbázisának 8,5 százaléka. És bár az iparág a nulla kibocsátás felé halad, az új szoftverfejlesztések, a mesterséges intelligencia és az önvezető technológia átalakítják a kínálatát. A dekarbonizációval együtt ez a technológiai átalakulás az iparág történetének legnagyobb átalakulását, egy autóipari fordulatot jelent.
Az Európai Bizottság nemrég bemutatott Ipari cselekvési terve egyfajta mentőöv és ugródeszka is egyszerre az európai autóipar számára. Egyrészt meg próbálja óvni a kontinens gyártóit a gyorsan romló versenyképességtől, miközben fel akarja gyorsítani az átállást az elektromos, digitális és autonóm mobilitás korszakába. A kiindulópont világos: miközben az autóipar ma körülbelül 1 000 milliárd euró GDP-hozzájárulást jelent, a technológiai versenyben, például akkumulátorokban, szoftverben vagy épp a mesterséges intelligenciában egyre inkább lemarad az amerikai és a kínai riválisok mögött. Az Európai Bizottságnak most döntenie kell arról, hogy megvédi-e Európa autóiparát, vagy hagyja-e az egész ágazat összeomlását. Hacsak a jelenlegi szabályokat és keretet nem vizsgálják felül, a kínai gyártók szinte kizárólagos irányítást kapnak.
Európa eközben tömeges munkanélküliséggel nézhet szembe, mivel ez az iparág – közvetlenül és közvetve – 13 millió munkahelyet biztosít. Az elektromos megközelítéssel a környezetvédelmi célok csak az ipar elsivatagosodásának árán érhetők el. A Bizottságnak döntenie kell: az idő lejárt – mondta Guido Guidesi, az Autóipari Régiók Szövetségének (ARA) elnöke Münchenben a szervezet éves konferenciáján, amelyen célzott uniós finanszírozást szorgalmaztak az innováció és az infrastruktúra számára, sürgették az elektromos és alternatív üzemanyagú hálózatok gyorsabb kiépítését, valamint a kkv-k és a regionális klaszterek támogatását a tisztességes és versenyképes átmenet biztosítása érdekében.
A regionális vezetők itt értékelték az ágazat előtt álló kihívásokat, és közös követeléseket fogalmaztak meg az igazságos és inkluzív átmenet biztosítása érdekében. A most született Müncheni Egyezmény szerint az átmenet már „teljes sebességgel zajlik”, de közben a megtorló vámok, a globális ellátási láncok ingatagsága és az importfüggőség egyre kézzelfoghatóbb károkat okoznak a gyártóknál és a beszállítóknál: emelkedő költségek és csökkenő nyereségek jellemzik sok európai autóipari térséget, különösen az akkumulátorokhoz kötődő szegmensekben. Ez mindenkit érint az autógyáraktól kezdve, a kis- és középvállalkozásokon át, a logisztikai cégeket érintve az újrahasznosítókig és a technológiai fejlesztőkig.
Az egyeztetésen fontos szerepet vállaló Régiók Európai Bizottsága (CoR) egyértelműen támogatta a 2035-ös klímasemleges célt és az elektrifikációt, de a szakemberek szerint nem lehet mindent egyetlen technológiára feltenni. Úgy vélik, hogy az e-üzemanyagok, a bioüzemanyagok és a hidrogén fontos kiegészítői maradnak az elektromos hajtásnak, különösen ott, ahol a töltőhálózat gyenge vagy a meglévő járműpark lassan cserélődik. Ez a megközelítés nagyon is gyakorlati, hiszen sok térségben ezek az alternatívák jelenthetik az egyetlen reális módját a kibocsátás csökkentésének anélkül, hogy a helyi ipar összeomlana.
A legtöbb tervből ugyanis hiányzik a területi szemlélet. Ám ha a támogatások és szabályok nem tükrözik, akkor a szegényebb és felkészületlenebb térségek gyorsabban leszakadhatnak. És akkor még nem beszéltünk az uniós belső égésű motoros autók tervezett tilalmáról. A legnagyobb kockázat éppen itt van. A Bizottság eddig nem különített el dedikált forrásokat az autóipari régiók igazságos átmenetére következő uniós költségvetési ciklusban (2028-2034). Igen, nagyrészt a tagállamokra bízná annak kigazdálkodását. A regionális vezetők szerint ez politikailag és gazdaságilag is veszélyes lehet, hiszen ahol az autóipar jelenti egy egész térség gerincét, ott az elmaradó beruházások tömeges munkanélküliséget, elszegényedést és politikai feszültségeket hozhatnak.
Leépítési és átképzési kényszer léphet fel
Kereskedelmi feszültségek, az ellátási lánc sebezhetőségei, egyenetlen infrastruktúra. A nyomás egyszerre jelentkezik költség-, kockázat- és munkahelyi oldalon, miközben a szakemberek szerint az egész értékláncon érezhető. A Bizottság akcióterve számszerű és intézményi kapaszkodókkal operál. Nagy kérdést jelent azonban, hogy vajon beválik-e. A terv szerint az európai gyártók jelentős költséghátrányba kerültek a kritikus alkatrészeknél, különösen az akkumulátoroknál, miközben államilag támogatott import (főként Kínából) lefelé nyomja az árakat. Mivel egy elektromos autó értékének 30, akár 40 százalékát is maga az akkumulátor adja, így az árháború közvetlenül a cella-, katód-, anód- és elektronikai beszállítók nyereségeit faragja le. Ezért indít az EU védővámokat és támogatásellenes vizsgálatokat, és emiatt köti a jövőbeni közpénzeket európai hozzáadott értékhez.
A dokumentum szerint a cél a beszállítói lánc „kivéreztetésének” megállítása, miközben a piac nyitott marad. De ott van az ellátási lánc sebezhetősége, ami beruházási és foglalkoztatási kockázattal jár együtt. Nem kérdés, hogy az európai autóipar nyersanyag- és akkumulátor-importfüggő, ami viszont különösen érzékeny a geopolitikai hatásokra és az árkérdésekre. Az Európai Bizottság válasza az a törekvés, miszerint 2030-ra az akkumulátorok gyártásából és az ahhoz kapcsolódó anyagokból, alkatrészekből és feldolgozásból származó gazdasági érték több mint fele Európában jöjjön létre. Ez azonban akár úgy is megvalósulhat, hogy egy dél-koreai gyártó európai partnerrel közös üzemet épít, aki a technológiát és know-how-t hozza a kontinensre.
Ebben a kérdésben a több milliárd eurós „Battery Booster” csomag indításával (Innovációs Alap, InvestEU, közvetlen termelési támogatás lehetősége) támogatja az európai gyárak felfuttatását a kutatástól a termelésig. A tét azonban nagy, hiszen ahol a cellagyárak és az anyagfinomítás nem épül fel időben, ott üzembezárások és beszállítói kiesések fenyegetnek. Ahol viszont igen, ott új, magasabb hozzáadott értékű munkahelyek jöhetek létre. Az európai elektromobilitási átállás már a nagyüzemi iparosítás szakaszába lépett, a költséghatékonyság, a lokalizáció és az akkumulátorlogisztika kulcskérdéssé vált.
A legnagyobb probléma azonban mégis az a munkahelyi nyomás, ami egyszerre jelez leépítés és átképzési kényszert. Ahogy a cikkben már korábban említettük, az ágazat több mint 13 millió embert foglalkoztat közvetlenül és közvetve, miközben a technológiaváltás miatt további elbocsátások várhatók és súlyos készséghiány van az új területeken, például a szoftver-, akkumulátor- vagy épp a töltőhálózathoz kapcsolódó szakmákban. Az uniós döntéshozók célja ezért az, hogy a belső égésű motorokhoz kötődő munkahelyekből minél több „átmenjen” az elektromos és digitális értékláncba. Erre lehet válasz az EU új megfigyelőrendszerének elindítása, amely előre jelzi a várható elbocsátásokat, felgyorsítja a bajba jutott dolgozókat segítő támogatásokat, és több uniós pénzt irányít az autóipari átképzésekre. Egy motorüzem dolgozója például reálisan kaphatna támogatást arra, hogy akkumulátor-összeszerelő technikussá vagy töltőhálózati szerelővé képezze át magát.
Több mozgástér az autógyártóknak?
Rengeteg a terv és ötlet, amelyek egy részében talán komoly potenciál is rejlik. A leglátványosabb vállalás talán az európai autonóm és „szoftveresen vezérelt” autó újra feltalálása. Idén határokon átnyúló autonóm járműteszt-zónákat építenek, amibe bevonnák a közepes méretű városokat és főbb áruszállítási útvonalakat. Az önvezető buszok vagy kamionok így nem csak a már tesztüzemet végző Kaliforniában és Sanghajban, hanem mondjuk Lyon és Stuttgart között is valós forgalomban tanulhassanak.
Érdemes szót ejteni az Európai Kapcsolt és Autonóm Jármű Szövetségről is, amely a tervek szerint közös szoftveralapokat, fedélzeti számítógépes architektúrát és autóipari MI-modelleket fejleszt majd. Egy francia, német és cseh gyártó például nem három, külön navigációs vagy önvezető rendszer kifejlesztésén dolgozik majd, hanem egy közös európai „alapmotort” alkot, amelyre mindegyik felépítheti a saját márkájának megfelelő élményt. A tiszta mobilitás, vagyis az elektromos és zéróemissziós járművek elterjesztése már nagyobb kihívás, miután a statisztikák azt mutatják, hogy megingott az elektromos autók iránti kereslet 2024-ben.
Brüsszel ezért több mozgásteret adna az autógyártóknak: ha egy évben egy gyártó nem tudja teljesíteni a megfogalmazott kibocsátási célokat, később is behozhatja a lemaradást, ergo nem kell bírságot fizenie, és az így nála maradt tőkét új fejlesztésekre költheti. Egy hétköznapi autós számára ennél is fontosabb a szociális lízing ötlete, amely során az alacsony jövedelmű háztartások állami támogatással bérelhetnének új vagy használt elektromos autót. Ez ahhoz hasonlítható, ahogy ma támogatott konstrukcióban bérlünk lakást. A céges flották (ezek az új autók 60 százalékát adják az EU-ban) külön szabályozással gyorsabban válthatnak elektromos üzemre, miközben a zéróemissziós kamionok és buszok útdíj-mentességet kapnak, illetve kedvezőbb szabályozás érinti őket. Eközben új, nagy teljesítményű töltők és hidrogénkutak épülnek egész Európában, ráadásul ezek engedélyezését a „kiemelt közérdek” kategóriájába sorolják, hogy felgyorsítsák a folyamatot. A „Clean Transport Corridor” kezdeményezés 570 millió eurót jelent.
Forrás: penzcentrum.hu
